베이징현대의 11세대 쏘나타 중국 판매 가격이 해외 합작 회사가 판매하는 가격 중 역대 최저 가격(B클래스 , 엔트리 기준)인 것으로 나타났다.
베이징현대가 지난 3월부터 생산 판매하고 있는 11세대 쏘나타 판매 가격은 13만9800위안(한화 약 2630만원)이다. 중국에 진출한 해외 합작 브랜드의 딜레마를 보여주는 사례다. 중국 토종 브랜드의 전기자동차 등 신에너지차 판매가 급증하면서 중국 시장이 '해외 완성차 기업의 무덤'이라는 말이 나올 지경이다.
중국 경제 전문 매체 제일재경는 7일 '합작 기업 점유율 20%대 하락, 시장 방어 전쟁 시작'이라는 제목의 기사를 통해 중국 기업과 합작한 해외 완성차 브랜드의 시장 점유율이 크게 떨어졌다고 보도했다.
실제 지난해 해외 브랜드의 시장 점유율은 50.2%까지 떨어졌다. 그 자리를 중국 토종 브랜드들이 차지했다. 제일재경은 2014년 이전 해외 브랜드 시장점유율은 70% 이상이었지만 2015년부터 점유율이 떨어지기 시작했다고 설명했다. 중국 토종 브랜드의 판매가 급증하면서 해외 브랜드 점유율이 위협받고 있다고 이 매체는 덧붙였다.
중국 자동차 시장은 그간 폭스바겐과 닛산, 도요타 등이 A클래스(소형) 시장을 주도해 왔다. 지난 2018년 말 기준 해외 합작 브랜드의 A클래스의 시장 점유율은 61%였지만 지난해에는 48%까지 떨어졌다. 대신 비야디(BYD)와 지리차 등 중국 토종 브랜드가 해외 합작 브랜드 자리를 꿰찼다.
재일재경은 합작 브랜드들이 최근 A클래스 차량 비중을 줄이는 등 브랜드 구조조정에 나서고 있다고 전했다. B클래스(중형) 자동차는 A클래스 자동차보다 시장 규모가 클 뿐만 아니라 대당 수익성도 더 높다.
치샤오후치 베이징현대 부총경리는 "베이징현대가 연간 110만대를 넘게 판매했을 당시 10만 위안 이하의 소형차를 많이 판매했다"면서 이 때부터 현대차가 저렴한 브랜드로 각인됐다고 말했다. 그는 베이징현대는 최근 2년간 많은 변화를 추진, 15만 위안 이상 모델 판매 비중이 36%에 달하고 있다고 설명했다. 그러면서 앞으로 3~5년 사이 베이징현대의 중국 판매량이 연간 30만대 수준에서 안정되기를 희망하고 있다고 덧붙였다. 지난해 베이징현대의 연간 판매량은 25만7000대다.
재일재경은 베이징현대의 이러한 움직임은 양날의 검이 될 가능성이 높다고 평가했다. 한번 떨어진 브랜드 인지도를 다시 올리기 쉽지 않고, A클래스 차량 포기에 따른 판매량 위축과 그로 인한 딜러망 훼손이 우려된다고 지적했다.
베이징현대는 과거 중국 현지에 5개의 완성차 공장을 운영, 총 생산능력이 165만대에 달했고 판매도 한때 114만대를 육박했다. 현대차의 중국 시장 몰락 원인으로는 소득 수준 향상에 따른 소비자 니즈를 충족시키지 못한 점과 전기차 등 중국 자동차 산업의 변화를 제대로 파악하지 못한 점 등이 꼽힌다.
쉬장밍 중국국가정보센터 선임 연구원은 "해외 합작 브랜드들이 전동화로의 전환이 느려 어려움을 겪고 있다"고 부진 원인을 분석했다. 지난해 기준 중국 토종 브랜드의 신에너지차 보급률은 59.4%에 달하는 것과 달리 해외 합작 브랜드의 보급률은 5.1%에 불과하다.
그는 가격대별로 보면 10~20만 위안대가 중국 자동차 주류 소비 시장임에도 불구, 이 가격대 해외 브랜드의 전기차 비중이 낮다고 설명했다.
다만 해외 합작 브랜드가 여전히 가솔린 등 내연기관 자동차에 강점이 있고, 재무 측면에서 중국 토종 브랜드보다 우위에 있다는 점에서 장기전을 감당한 능력을 가지고 있다는 평가도 나온다.
BYD를 제외한 중국 토종 브랜드의 이윤율은 5% 미만인 반면 도요타와 폭스바겐, 현대차의 이윤율은 각각 9.1%와 5.5%, 8%로 추정되고 있다.
